Опубликовано: Чт, Фев 1, 2018

Трали-вали

тралик2
Все, что вы хотели знать об абаканских троллейбусах, но не знали, где спросить.

В последний день 1980 года в 19 часов по Абакану проехал первый троллейбус. Его маршрут занимал почти 11 километров из планируемых в перспективе 33. Он двигался от депо с улицы Советской до загса. От желающих прокатиться в новеньком, невиданном здесь ранее транспорте отбоя не было. Народ быстро полюбил вместительных и комфортных «рогатиков». Уже к 1987 году троллейбусный парк стал насчитывать 43 машины. Троллейбусы в буквальном смысле спасли столицу Хакасии от транспортного кризиса, сняв огромную нагрузку с муниципальных автобусов.

Километры жизни

Сегодня троллейбусная сеть в Абакане растянулась почти на 80 километров. Обеспечивают перевозку пассажиров по девяти маршрутам ежедневно 16 машин. Еще шесть находятся в резерве. В конце 90-х – начале 2000-х в городе поговаривали о том, что самый экологически чистый транспорт скоро «прикажет долго жить»: машины старые, холодные, не пойми как ездят, да и перевозчиков на удобных и более теплых «ПАЗиках» становилось все больше. Однако пророчества не сбылись. В последние несколько лет троллейбусное управление сделало заметный рывок вперед: появились новая техника, мобильное приложение, сайт, благодаря которым отпала необходимость следить за качающимися проводами. И что самое удивительное – с недавних пор внутри троллейбуса можно встретить и медицинских работников, читающих лекции, измеряющих давление, и даже хор «Абаканочка», распевающий песни.

тралик5
Директор троллейбусного управления Александр Дорохов (в должности два года) констатирует: популярность троллейбусов выросла:
– В 2017 году было перевезено 2 млн 935 тысяч пассажиров. С 2012 года это самый лучший показатель. Кроме того, показатель регулярности движения не снижается ниже 99% – за счет того, что стало меньше поломок, сходов с линий, техника стала доступна разным категориям населения. Благодаря новым желтым низкопольным троллейбусам у мамочек с колясками и у инвалидов-колясочников отпала проблема, как добраться в ту или иную часть города. А главное – каждый человек теперь наверняка знает, в какое время на их остановку подойдет нужный троллейбус.

Без права на вторую жизнь

Первых троллейбусов, которые 30 с лишним лет назад начинали ходить по городу, уже нет. Их давным-давно списали и отправили на металлолом. Кстати, так заканчивают трудовой путь все «рогатые» машины. Вторую жизнь в этом виде им не дают. Но каким-то чудом на территории управления сохранился уникальный полуразобранный троллейбус 80-х годов.
– Он был гибридный: на электродизельном ходу. Он подвозил ремонтную бригаду к троллейбусу, сломавшемуся на линии, также использовался для буксировки его в депо, – рассказывает Александр Сергеевич. – В планах – восстановить его как музейный экспонат для всеобщего обозрения.
Сегодня все троллейбусы в управлении являются технически исправными. Каждая машина проходит ежегодный технический осмотр. Выбытию подлежат только те транспортные средства, которые полностью выработали свой ресурс и не пригодны для дальнейшей эксплуатации.
– Последний раз мы выбраковывали машину два года назад. С этого момента руководство предприятия приняло решение проводить тщательный кузовной ремонт подвижного состава. Попилить все на металлолом – много ума не надо. В прошлом году наши мастера капитально отремонтировали четыре троллейбуса: заменили внешнюю и внутреннюю обшивки, полы и пр. Специалисты Ространснадзора из Красноярска, побывавшие у нас, отметили существенную разницу абаканских и красноярских троллейбусов. По их словам, наши выглядят и внешне, и внутренне гораздо опрятнее, кроме того, в них теплее, – констатирует начальник.

Технический троллейбус 80-хх годов.

Технический троллейбус 80-хх годов.

Почему женщины?

Сегодня в управлении трудятся 40 водителей, 40 кондукторов и большой штат узких специалистов: слесари, электрики, перегонщики. Все они работают в круглосуточном режиме (график посменный). Их задача – до шести часов утра выполнить все заявки по ремонту.
– Что касается водителей, то примерно 80% из них – женщины. Почему так? Сложно сказать, я этот вопрос неоднократно задавал им, но они не знают, как на него ответить. Возможно, так сложилось исторически – когда предприятие открывалось, сюда съезжались женщины со всей России. Они и составили костяк предприятия. Это во-первых, – говорит Александр Сергеевич. – Во-вторых, женщины, как я считаю, дисциплинированнее на дороге. Они не допускают таких промахов, какие допускают водители-мужчины. В-третьих, водители троллейбусов отличаются от водителей автобусов тем, что они не ремонтируют сами транспорт. Для этого есть специальная служба. В-четвертых, в троллейбусе всего две педали: газ и тормоз, и главное – здесь нет рычага переключения передач.

тралик6

Тем не менее, работа от этого легче не становится – несколько раз за смену шоферам приходится залезать на крышу, проверять токоприемники, менять в них угольно-графитовые вставки, следить за техническим состоянием машины, устанавливать токоприемники на контактный провод – и это далеко не весь список.
– Я анализировал статистику ДТП и могу с уверенностью сказать, что в неприятные ситуации попадают и те, и другие в равной степени, – констатирует директор.
Кстати, забавный факт – водители в свободное от работы время на своих личных автомобилях ездят так же, как на троллейбусах. Профессиональная привычка – ничего не поделаешь.
– Они ездят под контактной сетью, притормаживают в специальных местах, даже в повороты входят непривычным для легкового транспорта способом, – рассказывает главный инженер Алексей Беленко. – Даже путь свой они прокладывают троллейбусным маршрутом, а не там, где, например, короче и побыстрее.

Специалисты говорят, сравнивать современные троллейбусы с теми, что начинали ходить по Абакану, нельзя.
тралик3– Старые имели принцип работы электромеханический, то есть узлы и детали путем механических вращений собирались в определенные группы схем для того, чтобы включить двигатель в определенной позиции для потребления мощности. Новые же имеют электронное регулирование мощности тягового двигателя – при помощи специального преобразователя с транзисторным управлением. Преобразователь, после нажатия педали газа, получает дозированный сигнал для работы двигателя, – объясняет главный инженер троллейбусного управления Алексей Беленко. – У современных троллейбусов все управление электронное. Это позволяет избежать потерь мощности, выделения в окружающую среду лишнего тепла и экономить электроэнергию примерно на 30%. Еще один положительный момент – узлы почти не изнашиваются, отсюда экономия средств и времени.


Восемь фактов из «троллейбусной» истории Абакана

♦ Положительное решение Госплана РСФСР на проектирование троллейбусной линии в Абакане начальник управления по делам строительства и архитектуры хакасского облисполкома Геннадий Вяткин получил в 1960 году.

♦ Сначала планировалось построить троллейбусную линию не только в Абакане, но и в Черногорске. В перспективе она должна была соединять города.

Единственный случай, когда троллейбусы не смогли выйти на маршруты, произошел в октябре 2016 года. Тогда из-за ледяного дождя и выпавшего снега десятки деревьев сломались и упали прямо на проезжую часть. Поскольку объехать такие препятствия этот транспорт не в состоянии, пришлось остаться в депо. Что касается морозов, державших регион в ледяном плену больше недели, то они довольно сильно испытали технику на прочность. Дело в том, что, когда термометр показывает ниже -30 0С, оборудование на троллейбусах замерзает и отказывается работать, металл становится хрупким и ломким, а контактная сеть натягивается, как струна.

Единственный случай, когда троллейбусы не смогли выйти на маршруты, произошел в октябре 2016 года. Тогда из-за ледяного дождя и выпавшего снега десятки деревьев сломались и упали прямо на проезжую часть. Поскольку объехать такие препятствия этот транспорт не в состоянии, пришлось остаться в депо. Что касается морозов, державших регион в ледяном плену больше недели, то они довольно сильно испытали технику на прочность. Дело в том, что, когда термометр показывает ниже -30 0С, оборудование на троллейбусах замерзает и отказывается работать, металл становится хрупким и ломким, а контактная сеть натягивается, как струна.

♦ В 1968 году было выделено четыре гектара под строительство депо. Но, прежде чем начать работы, нужно было снести несколько десятков жилых бараков, принадлежавших мясоконсервному комбинату. Первую сваю забили только в феврале 1976 года.

♦ Первый технический рейс состоялся в октябре 1980 года. Тогда транспорт проследовал по улицам Советской, Володарского, Пушкина, Щетинкина и, развернувшись у дворца бракосочетания, уехал в обратном направлении.

♦ Для создания троллейбусного управления в Абакан прибыли специалисты по ремонту и обслуживанию из Альметьевска, Калуги, Донецка, Костромы. Параллельно большая группа жителей Хакасии обучалась в Красноярске.

♦ Чтобы построить троллейбусную сеть, на некоторых улицах пришлось расширить дороги.

♦ В день знаний 1987 года по городу стал ходить «Пионерский» троллейбус, изготовленный из металлолома. Его «создатели» – ученики школы №1, которые собрали 44 тонны металла. Этого хватило на постройку двух троллейбусов: один – для нужд Абакана, второй – для Запорожья, где жил военный летчик из Черногорска Петр Рубанов.

♦ В 90-е годы контактная сеть была укорочена. Первой демонтировали линию, ведущую на речной вокзал, второй – линию, ведущую в сторону автовокзала.

Один из часто задаваемых вопросов горожан – планируется ли расширение троллейбусной ветки на расстроившуюся улицу Некрасова. Мы спросили об этом директора управления. Оказывается, в планах организации этот пункт стоит на первом месте.
– Мы рассматриваем разные варианты. Традиционный и наиболее дорогостоящий – строительство контактной сети, тяговой подстанции, приобретение дополнительных троллейбусов. Но это очень дорого (стоимость одного троллейбуса сегодня – около 13,5 млн рублей), поэтому мы склоняемся ко второму – приобретению машин с автономным ходом. Если проще – это троллейбусы с аккумуляторами (стоимость одного – почти 20 млн рублей – «ШАНС»). Во время движения под контактной сетью они заряжаются, как только сеть заканчивается, токоприемники снимаются, и дальше транспорт движется автономным ходом, – объясняет Александр Дорохов.

Фото Дениса МУКИМОВА

Ирина НИЧКОВА on EmailИрина НИЧКОВА on FacebookИрина НИЧКОВА on FlickrИрина НИЧКОВА on InstagramИрина НИЧКОВА on VimeoИрина НИЧКОВА on Youtube
Ирина НИЧКОВА
Окончила ХГУ им. Н.Ф. Катанова по специальности «Журналистика»; в «ШАНСЕ» - с февраля 2011 года;
Профиль - общественно-значимые темы.

Оставьте комментарий

XHTML: Вы можете использовать тэги html : <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Шанс в Facebook

Facebook By Weblizar Powered By Weblizar